低空经济网：民企纷纷入局低空经济要注意啥？哪些方向被看好？

　　12月3日，中国中小商业企业协会低空经济产业分会宣布成立。在成立大会上，台下坐着各类拟入局或已入局低空经济的上下游企业代表，台上则有30家企业联合发起了分会成立的倡议。

　　南都记者关注到，此次参会的企业中，民营企业占据多数。面对低空经济这一战略性新兴产业，民营企业参与其中需要注意什么？对此，中国中小商业企业协会名誉会长董树奎在会上勾画了几重要点。

　　董树奎表示，在低空经济发展中，大中小企业各有优势，应相互学习，共同发力。同时，上中下游企业要实现协同发展与共赢，上游的制造企业需根据中游运营需求进行技术创新、产品升级，下游应用市场发展会为上中游企业提供新的需求，形成良性互动。此外，入局低空经济需要充分了解行业状况、政策法规、市场需求，根据自身条件制定适合自己的企业规划。

　　制造航空装备要考虑民用还是军用，有不同法律规范

　　南都记者关注到，今年以来，围绕低空经济发展，政府出台的政策多，但出台的法规标准少；投资多、补贴多，相对集中在新型航空器领域，但尚未显现效益；新成立的组织多，如研究院、联盟、协会等，但尚未显现作为；会议论坛多，讨论技术、产品、应用场景和发展前景多，但讨论管理和规则少。

　　着眼于低空经济法律、规范、标准相对欠缺这一问题，中国航空学会科技咨询工作委员会副主任石靖敏在会上梳理了和低空经济相关的法律法规、政策文件等，如《关于深化我国低空空域管理改革的意见》《关于支持横琴粤澳深度合作区放宽市场准入特别措施的意见》《低空飞行服务保障体系建设总体方案》《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》等。

　　石靖敏还以制造航空装备为例，对在座的企业代表谈道：“如果企业要制造航空装备，要想清楚几个问题。给谁用？有人驾驶还是无人驾驶？商用还是私用？载人还是不载人？大型还是小型？因为这些问题会适用不同的法律规范。”

　　石靖敏具体解释道，给谁使用，即最终用户是谁，军用与民用，面临的行业准入、鉴定规则、产品投资、研发目标、生产销售、使用管理、进出口规则等，都大不相同；有人驾驶和无人驾驶适用的管理规则亦不同，有人驾驶需要适航认证，适用传统航空器管理规则，无人驾驶航空器适用新颁布的法规标准；关于怎么用，如果民用航空器供个人娱乐使用，那么仅限在特定领域运行，如果用于商用，不同用途的管理标准也不同。

　　谈及法律规范、政策文件，也有业内人士表示担心：“行业刚刚起步，如果现在就过多强调法律规范，会不会出现‘一放就乱、一管就死’的局面？”

　　对此，北京交通大学民航运输系教授李艳华对南都记者表示，法律规范的出台很有必要，但是参考依据缺乏，需要一个借鉴和行业互动的过程。

　　澳门大学法学院教授蒋朝阳也对南都记者谈到，法律规范的出台很有必要，但得先有实践后有总结。

　　国际会议预期：eVTOL十年后才能进入商用阶段

　　在本场大会上，无人机、eVTOL（电动垂直起降飞行器）成为了被重点研讨的对象。

　　南都记者关注到，在无人机制造方面，“国家队”航空工业集团无人机已成谱系化发展态势，像AR-E3000、翼龙2H、AR-500C、AR-E300、AR-500B等型号无人机，都是代表产品。与此同时，民营无人机企业也在蓬勃发展，比如，EH216-S无人载人航空器在全球范围内第一个集齐“三大通行证”，沃飞长空AE200成为了我国首个完成倾转过渡飞行试验的eVTOL，峰飞航空盛世龙4号机创造了eVTOL单次飞行航程的新纪录，即250公里。

　　放眼全球，据垂直飞行协会（VFS）统计，截至2022年底，全世界eVTOL项目超过750项，涉及全球350家公司，同时构型选择也呈现出百花齐放的趋势。

　　中国直升机设计研究所副总师朱金荣在会上表示，随着新能源产业的飞速发展，电池和电机技术不断取得突破，eVTOL逐渐具备了商用价值，美国Joby Aviation公司的S4正是典型代表之一，国内eVTOL在近10年间飞速发展，技术水平不逊色于国外，目前基本处于同一起跑线。

　　但对于eVTOL的发展，会上多位专家仍提出了对电池的担心，认为混电是一种较好的选择。朱金荣还表示，关于电池续航也缺乏一定的计算、衡量标准，比如是空载还是有载荷，不同条件下电池的续航能力也不同。

　　面对成绩与不足，eVTOL何时才能进入商业化运营？据石靖敏介绍，9月国际民航组织召开会议，会议预期10年之后eVTOL才能进入商用阶段。

　　对于即将到来的2025年，俄罗斯自然科学院外籍院士、中国航空综合技术研究所首席专家舒振杰建议，加快无人机方面的装备供给，推动相关技术升级，迎接2026年有望突破万亿元大关的低空经济市场。

　　采写：南都记者杨文君 发自北京